相关机构数据显示，我国重卡占汽车保有量仅为3%，但其二氧化碳排放量占比高达47%。“双碳”目标下，充换电等新能源重卡被视为是实现高效减排极具潜力的突围路线，但其面临的一系列痛点问题也亟待突破。而这些问题归根结底还是来自于最核心的产品——电池，在电池材料短时间内并没有重大突破的前提下，其本身的结构和控制策略的设计就变得至关重要。

9月23日，三一重卡集中发布13款电动牵引车新品、2座换电站及1款三一全球首创MTB技术电池，向全球展示三一新能源整体解决方案。据商车邦现场获悉，“魔塔”电池是三一重卡自主研发的一款集成式无标准箱动力电池，已申请10多项专利，也是三一重卡在三电技术积极创新收获的一份极具分量的重要首创性成果。据悉，采用“魔塔”电池的重卡，能够实现电池重量减半吨、体积减小三分之一，能量密度提升20%，让整车具备更加轻量化、更强的续航能力。那么这款集多项创新技术于一身的电池，在研发设计方面有何亮点呢？

商车邦现场与电池相关技术人员了解到，首先这款电池最大的改变来自于结构，MTB电池的结构创新之处在于打破标准箱电池与钢制框架结构的组合方式，开创性地将虚拟电池模组直接集成为大电量电池总成。相较于传统的“电池包+车架/底盘”的标准箱式成组方式，该技术可以打破箱与箱之间的物理阻隔，将电池模组直接背到车辆底盘上，通过三一重卡全自主研发团队的设计，体积和重量都有所下降，能量密度和空间利用率得到了提升，相应增加了车辆的载货空间和载货重量。此外，该电池系统支持更加灵活的自由组合方案，电量可以在291、373、437kWh几种充、换电方案之间灵活配置。

商车邦现场发现，以437kWh的箱体为例，通过MTB技术“魔塔”电池全部集成到一个箱体里边，而通常总容量423kWh的电池要布置6个标准箱之多。这种整合到一个“大箱体”的设计不仅可以让高低压走线数量成倍降低，更让线束可以统一规划，更加规整，物理距离大幅度减少，同时使线路连接器减少了80%以上。

其次这款“魔塔”电池设计比较独到的地方来自于电池热管理和冷却技术。通过类似塔式U型管的整体迂回式管道一体化设计，让电池总体温控性能更加出色。现场技术人员打了一个比方，“因为标准箱不在一个区域里边，热量通常会往上散，最底部的区域温度会比较低，最上部可能是最热的区域，温差会比较大，而我们的电池属于在一个空间里边进行统一布置，通过整体的热管理控制技术，让电池控制在一个比较理想的温度范围，电池的温度可以做到非常的均匀。”据商车邦了解，“魔塔”电池总成系统的整个温差可以控制在4摄氏度以内，保温时长是分散布置标准箱时长的三倍以上，充电时间在冬季可以缩短半个小时以上，让电池寿命至少提升10%。

不光是电池布置结构和热管理控制技术做到了自主设计，由结构到内核，对于“电池大脑”电池管理系统BMS，三一同样做到了自主研发。商车邦了解到，包括从软件方面应用层、底层以及BMS上位机解析的开发，再到硬件布板layout的设计都是三一100%自主地研发的成果。这样更有利于未来平台成果向其他重卡项目外扩，整个技术平台的升级迭代，以及整车的成本控制。

在BMS自主化的基础上，三一又对电池管理系统进行了技术创新和改进。一方面采用了一主多从的分布式结构，这种结构不需要在每支电池上安装控制电路板，模组装配过程简化，连接灵活，采样线束固定可靠并且较容易将线束距离均匀，并且从控离电池距离更近，可以避免过长连线，更有利于电池数量的扩展。另一方面，还对电池管理系统现有的高压控制板单元做了一个加强的设计升级，可以更轻松地搭配800V以上的重卡高压平台。

这款魔塔电池的设计亮点还包括设计了一个集成式的BDU单元，BDU是电池能量分配单元的简称，它是电动汽车高压回路上的重要部件，其控制着高压电气回路的上下电过程、预充过程、充电过程、BDU产品的特征参数是否满足合格条件，对整车的使用寿命，控制策略，高压电安全具有重要影响。三一通过更加集成化的设计，让BDU里的元器件数量减少了60个以上，进一步减少了电器件之间的连接风险，提升了核心部件的稳定性。同时三一还进行了诸多安全预警技术的研发，包括电器件的安全控制策略以及热失控管理方面的设计，让整个电池系统的安全可靠性进一步得到了提升。

一直以来，三一在电动化的技术迭代方面都是“一马当先”，因此快速坐上新能源重卡冠军宝座。三一重工董事长向文波表示，“电动化是未来的广阔蓝海，而且工程机械和商用车的电动化发展速度超乎想象、越来越快，会比乘用车来得更快”。面向未来，三一重卡在新能源赛道只会越走越快，也会越走越稳，并且以电池等核心技术为引领的自主研发更是作为新的支点，将助力其持续领跑行业新赛道。